ラオス高速鉄道の示唆する未来図

先日、インドネシアの高速鉄道が正式に開通したので、色々ニュースにツッコミを入れていた。が、そういえば他の国の話は触れていないね。ラオスなんて結構大変なんだけど。

中国「一帯一路」１０年　「中国式」鉄道開通のラオス、過大な債務負担に直面

2023/10/13 19:00

中国の習近平国家主席が巨大経済圏構想「一帯一路」を提唱してから今秋で１０年となる。途上国のインフラ建設を巨額資金で援助し、自国経済圏に引き込んで影響力拡大につなげた一方で、中国の過剰な融資により途上国が苦しむ「債務の罠」が国際社会で警戒される。中国と結ぶ鉄道が開通して１年半超が過ぎた東南アジアのラオスでも、過大な債務負担が懸念されている。

産経新聞より

「債務の罠」と批判されているんだけど、そもそもこれ、支那は採算性度外視っぽいんだよ。ラオスはなんでこれ選んじゃったのかな。

採算は二の次で、重要なのは共産党の立てた計画だ

インドシナ半島まで繋げたい

支那ラオス高速鉄道は、割と早い段階で計画が立てられた。2010年に全長530 kmの標準軌路線建設計画が始まったんだけど、トラブルがあって無期延期になっちゃった。

が、魅力的なプランだったらしく、再度計画が練られて支那ラオス高速鉄道計画は2016年に着工し、2021年に完成した。

なかなか凄い計画だが、この鉄道は更に延長されてタイに繋げられる予定になっている。この地図を見て、すぐにピンと来た方もいるだろうが、こちらと同じルートになっている。

一帯一路の一端で、「④支那・インドシナ半島回廊」という計画に沿ったものであるようだ。

まあそりゃ、鉄道建設してくれるというのであれば断る理由はないかもしれないんだけど、長期展望が会ったのかどうか。

ラオスは資金を賄えない

で、この鉄道の支那国内の区間の整備は、支那が費用負担をしている。

が、ラオス国内の区間の整備およそ59億ドル（8,800億円相当）の建設費用のうち3割（17.7億ドル：2,650億円相当）をラオスが負担することになった。ところがラオスは貧しい国である（2021年度GDPは184兆982億キープ（約190億米ドル）で世界GDPランキング118位/212カ国）。そんな余裕があるはずもなく、大半は支那からの借り入れで資金調達がされた。当然、ラオスは借金を背負ったので、借金返済をしなければならないのだが、それが出来ない。

ラオスにとっては計画の段階から「債務負担過大」であることは分かっていた。普通の金融機関は採算性のない事業に手を出したりはしないんだけど、ギャンブルに出ることはある。でもこのレベルでギャンブルに出るような金融機関は長続きできない。

ところが、AIIBの審査はザルだから容易に通っちゃうんだよね。なお、ラオスの件は調べた限りAIIB融資とは関係なさそうだけど、AIIBで審査しても通っただろうという話だ。

そもそもラオスがどんな場所にあるかというと、ベトナムのお隣の内陸地。ベトナムが海に面した部分を全部取ったために、ラオスは海にアクセス出来る場所がないという不幸な立地条件である。

一応、水が豊富なので水力発電を行っているらしいが、ダム建設はラオスを豊かにはしなかったようだ。

ラオス、通貨安止まらず　両替制限も闇取引横行

2023年9月24日 7:10

東南アジアの最貧国ラオスで通貨安が止まらない。ロシアのウクライナ侵攻を機に、輸入に頼る燃料や食品の現地価格が高騰しており、経済の疲弊が強まっている。政府は相次ぎ対策を打ったものの焼け石に水の状況だ。

日本経済新聞より

外国から食料などを輸入しようにも、港がないので困る。陸路を使って輸入するなら、直接食料を売ってくれる国ならまだ交渉しやすいのだろうけれど、通過だけする国との交渉は色々と面倒そうだ。

特にラオスはお金がないからね。

支那に依存するラオス

で、どうなるかと言うと、ラオスは鉄道に依存する方向になるわけだ。

動画：中国とラオス・ベトナム間、低温物流用貨物列車の運行開始

2023年10月20日 17:22

中国雲南省玉渓市の研和駅を16日午前、雲南特産の果物・野菜を積んだコールドチェーン（低温物流）用貨物列車2本が同時に出発した。1日後にそれぞれラオス・ビエンチャン、ベトナム・ラオカイに到着する。これにより、中国ラオス鉄道と中越鉄道を利用してコールドチェーン輸送を行う国際定期貨物列車が正式に運行を開始した。

中国鉄路昆明局集団によると、中国・ラオス間のコールドチェーン用貨物列車は中国ラオス鉄道によって運行される。雲南省の昆明市、玉渓市とビエンチャン間の双方向同時運行を実現し、所要時間は26時間。中国・ベトナム間は昆明市と玉渓市、河口ヤオ族自治県を結ぶ昆玉河鉄道と中越狭軌鉄道によって運行される。昆明・玉渓の両都市からラオカイまでワンストップ型の直行運転を行い、所要時間は20時間。これら2路線の定期列車は雲南が質の高い「一帯一路」共同建設への貢献、融合を果たし、鉄道沿線地域の共同繁栄を促進、ハイレベルな対外開放を拡大するための新たな活力をもたらしている。

AFPより

鉄道輸送によって、輸送の面ではかなりアドバンテージがある。色々面倒な面もあるがコストを下げる効果も期待できる。

こちらは支那の試算による数字だろうが、輸送の時間短縮（20日以上→7日間）とコスト削減（半減）が期待できるとしている。

湖北省、初のラオス向け国際貨物列車が運行開始

2022年05月23日

中国の湖北省武漢市からラオスのルアンパバーンに向けた国際貨物列車が5月17日、運行を開始した。湖北省からラオス向け貨物列車の運行は初めてとなる。輸送した貨物は硫酸アンモニウムなど化学肥料原料。

武漢～ルアンパバーンの国際貨物列車の輸送日数は7～10日間とされる（「湖北日報」5月18日）。今回の貨物便を手配した武漢江洋雲海農資の熊雲峰総経理は「これまで武漢市からラオスに貨物を輸送する際は、武漢市の陽邏港から長江、東シナ海、南シナ海を経由してベトナムで陸揚げした後、陸路でラオスに貨物を輸送していた。そのため、1回の輸送日数は20日以上を要していたほか、高コストで、かつ輸送中には制御できないリスクもあった。それが（貨物列車を利用すると）7日間でラオスに貨物を輸送できる。（輸送）コストも半減し、利益も5％増加することが見込まれる」と述べた（「光明網」5月18日）。

JETROより

もちろん、その事による弊害もある。実際には、かなりの文化侵略が確認されている。それが悪いことばかりだとは言わないが、治安の悪化を含めたリスクが上がることは事実である。

「漢字があふれ売春宿も…」中国人急増で国境の町に異変、経済支配で高まる“格差”リスク

2023.7.21 7:00

「一帯一路」構想で緊密さを増す中国とASEAN（東南アジア諸国連合）だが、中国とラオスの国境の町ボーテンでは、住民の99％が中国人で、人民元が流通しているという。南下する中国資本は、ラオスの地元経済ひいてはインドシナ半島に、どのような変化や摩擦をもたらすのだろうか。

～～略～～

大西教授は中国とラオスの国境の町ボーテンで下車した。ラオス北部のルアンナムター県ボーテンは、中国側の通関とラオス側の通関の間に位置する特殊地帯だが、このボーテンの町の特色についてこう語っている。

「ラオス側でありながらも住民の99％が中国人であり、町には漢字があふれています。中国資本のマンションが続々と建設され、そのマンションを買うのも住むのも中国人です。売春宿なども何軒かありました」

～～略～～

こうした商品の販売は間口一間ほどの区分された店舗で行われていたが、それらが入居する雑居ビルも、それを仲介する業者も中国系だった。また、市場や個人商店などで欲しがられたのは、ベトナムの通貨「ドン」ではなく「人民元」だった。ラオスでも同じ状況で、大西教授によれば「ボーテンは99％が中国人なので、ほぼ全面的に人民元が使われています」という。

Diamond Onlineより

特に、支那人が多数ラオスに入植してくる切っ掛けになるので、単純に支那人の発言が強くなる。その結果、流通も「人民元」ベースになり、支那の支配地域になっていってしまう。

近い将来、ラオスに対するタイの影響は中国に取って代わって減退し、東南アジアでは中国による経済支配がさらに強まるのだろうか。これについて倉沢教授はこう答えている。

「ラオスにとっての最大の貿易相手国は依然タイであり続けているので、状況が完全に変化したわけではありません。ただし中国－ラオス鉄道ができたので、これから中国による経済支配が一層強まることは十分予想できます」

Diamond Onlineより

とまあ、かなりの面で支那に侵食されている。

とはいえ、それ以前は記事にあるようにタイとの関係を重視してきたので、その一部が支那に置き換わるという意味でしか無いのかもしれない。そのことが幸せかどうかは分からないが。

一帯一路で予定されるもの

とまあ、そんなわけで支那の夢につながる一帯一路というのは、中華思想における版図の拡大ということで、それ自体が邪悪というわけではない。ただ、支那は人権について極めて希薄な感覚しか持ちあわせていないので、支那の経済が傾き始めると真っ先に切り捨てられるのが「外側にいる人」なのである。当然ながら、支那との価値観共有の難しい日本にとっては、なんとも困った話ではあるね。

彼らにとって天子様の威光を広く遍く広めることは、すなわち天下泰平に繋がるということなのである。ただ、それはあくまでも中央の利益が最大化されることであって、外に行けば行くほど利益が届きにくくなる。化外の地は統治外の世界だが、この世界をひろけることこそが「支那の夢（野望）」なのであって、その夢を見ているのが習近平氏である。

そのための一帯一路構想である。

実際にこの構想というのは実現ができるのであれば、周辺国にとってさほど悪いものではない。支那に利益を独占されるにせよ、少なくとも沿線国には利益の享受が見込めるのだから。

このように、支那から欧州へ繋がる貨物列車が増えたことで、貿易も盛んになった。

鉄道輸送網ができれば、支那の国富を膨張させられる。実際それは成功して、GDPランキングで世界第二位の経済大国になった。尤も、第2位になったのは2010年からなので、一帯一路構想の成功があったからというわけではないが。だが、一帯一路構想は今後一層の支那の発展を約束してくれるハズのものであるし、様々な影響力を発揮する上でも大切なツールとなる。実際にそのモデルとなったシルクロードは、世界にその影響力を広める意味で極めて大きな意味があった。

だが、習近平氏は急ぎすぎた。いくら何でも10年や20年で大きな成果を出そうという発想には無理がある。支那の資金力は無限ではないのだから。

一帯一路構想の成果

で、先日のフォーラムでは一帯一路構想の成果が報告された。

10月17日開催の「一帯一路」フォーラムに先立ち、10年分の成果まとめた白書発表

2023年10月16日

中国国務院新聞弁公室は10月10日、「一帯一路の共同建設：人類運命共同体構築の重大な実践」の白書を発表した。白書は、2013年に提唱されてから10年の節目を迎えた「一帯一路」構想に関する報告書となっており、ケニアのモンバサ・ナイロビ鉄道や中国ラオス鉄道などの事例を引き合いに出しつつ、「一帯一路」構想の成果をアピールしている。

白書では、中国による「一帯一路」構想参加国に対する対外直接投資は2,400億ドルを超えるとしている。また、2022年の「一帯一路」構想参加国との貿易額は前年比12.5％増の2兆8,446億4,000万ドルで、中国の貿易額全体の45.4％と、半数近くを占めていると紹介した。

JETROより

支那の統計がどこまで信用できるのかという問題があるので、この数字をどこまで信用すべきかは悩ましい。それでも貿易全体の約半分が鉄道輸送によるものだという数字は凄い。

数字の怪しい部分は例えば、「対外直接投資は2,400億ドル」の部分。これはいつのことを指しているか分からないのだが、直近の2022年の数字はこんな感じだ。

2022年の中国の対外直接投資額、前年比0.9％増の1,465億ドル

2023年02月24日

中国商務部は2月10日、2022年の中国のドル建て対外直接投資額が前年比0.9％増の1,465億ドルだったと発表した。元建てでは5.2％増の9,853億7,000万元（約19兆7,074億円、1元＝約20円）だった。このうち、非金融部門の対外直接投資額は2.8％増の1,168億5,000万ドル、元建てでは7.2％増の7,859億4,000万元となった。

JETROより

2,400億ドルは2年分に相当する。つまり、累積にしては少なすぎるし1年分にしては多すぎる。10年間だとおそらくこの4倍は投資しているだろう。

果たしてその投資に対するリターンがどの程度あったのか？かなり気になる。

支那鉄道の巨額の赤字

その心配の一端がこちら。

中国｢国家鉄路｣､上半期の赤字1兆6000億円超に

2022/09/13 19:00

中国の国有鉄道である中国国家鉄路集団（国家鉄路）は8月31日、2022年1～6月期の半期決算を発表した。売上高は4857億元（約9兆7659億円）と前年同期比5.3％減少。純損益は804億元（約1兆6166億円）に上る莫大な赤字に陥り、損失額は前年同期の507億元（約1兆194億円）より6割近く増加した。

東洋経済より

去年の支那国家鉄路集団の赤字額が半期で1兆6000億円に、年間の数字はちょっと怪しいが1兆4000億円になっている。まあまあの赤字額で驚くが、日頃から黒字を出していればこの程度の赤字は大したことがない。

……だが、累積赤字額を見ると楽観視出来ない数字が見られる。

2020年6月末の時点で、国鉄集団は総額5兆5900億元（約85兆5270億円）に上る負債を抱えている。同社の説明によれば、この負債は主に鉄道網の建設を急ぐための大規模投資を継続している結果として積み上がったが、あくまで（長期的には利益が投資を上回る）優良資産だという。

東洋経済より

東洋経済の数字は85兆5,270億円相当だが、別のデータを見ると120兆円分ほど積み上がっているとも言われている。

だが、僕自身はこの数字は随分と甘い見積もりだと考えている。なぜならば、支那の鉄道の総延長は22年で約4万2000キロもある。

例えば、JR北海道の路線延長は2500kmで年間500億円程度の赤字を垂れ流している。これは主に人口密度の問題で、利用者の割に鉄道路線が長く保線の費用が嵩むことと、雪に閉ざされる冬季には巨額の除雪費用が必要となるためだ。融雪剤として塩分を使うことも影響しているようだ。しかし、ここまでコストを掛けないと線路はどんどん劣化する。

支那の鉄道は北海道ほど環境が悪いというわけではないだろうが、それでも路線がながければそれだけメンテナンスコストは増えるのだ。そこを随分と甘く見積もっているのではないかな、と。特に、近年は雨の影響で洪水が発生して甚大な被害が出ている。ラオスもモンスーンなどが発生して自然災害の影響の大きな国なので、鉄道網の維持はそれなりに大変なのではないだろうか。

まあ、ここで心配する意味はあまりないのかもしれないけれど、長期的ビジョンを大切にする支那にとっては随分と杜撰な話なんだなと思った次第。

追記

言及するのを忘れていたので、参考までに紹介しておきたい。

ラオス初の高速道路が開通、中国「一帯一路」政策による合弁事業

2021年01月07日

ラオスの首都ビエンチャンと同国中部の観光地バンビエンをつなぐ高速道路（約110キロ）が12月20日に開通した。高速道路の開通はラオスで初となる。中国の雲南建設投資グループ（以下、雲南建設）とラオス政府の合弁事業として2018年末から建設が進められていたもので、2021年末の開通を目指す当初の計画を13カ月前倒しするかたちとなった（雲南建設2020年12月20日）。

JETROより

ラオスに建設した高速道路についてのニュースである。高速鉄道と似たルートを通っているのが分かるんだけど、鉄道整備とあわせて進められているようだ。

この記事では良く分からないのだが、この計画はこの通りに進んでいるかというと、どうもそうではないようだ。

ラオス、中国が2兆円高速整備　深まる依存

2021年7月12日 18:11

東南アジアの小国ラオスで、中国政府の支援による高速道路の建設計画が加速している。中国の広域経済圏構想「一帯一路」の下、中国の経済支援や投融資で大半がまかなわれる。

日本経済新聞より

2021年7月の記事では、開通済みなのはバンビエンからビエンチャンの間だけで、さらにパクセーまで道路の計画が伸張されている。

規模としては2兆円規模の計画らしいんだけど、当然予算は無いので支那から引き出すということになるようだ。