有事に鉄道貨物輸送は必要なのか

政策

ちょっと面白い記事があって、有名ブローガーがTwitterで噛みついていたので、興味を持って読んでみた記事がこちら。

有事に鉄道貨物輸送は必要なのか

2022年11月10日

鉄道貨物は国鉄改革時、旅客と異なり経済合理性を追求することが存続条件とされたにもかかわらず、JR貨物は毎年、少なくとも数百億円規模の赤字を出しながら、上場旅客4社(特に本州3社)に不透明なかたちで支援を受けることで命脈を保っている(2022年10月14日付拙稿「JR貨物の知られざる『不都合な真実』」)。

「論座」より

論者は「国際マネジメント研究科」の教授のようだが、青山学院の国際マネジメント研究科って、「国際マネジメント専攻は、キリスト教の教育理念に基づき、社会的責任を果たし、地球市民として活動する、創造的リーダーを養成すること」を目的としているらしい。地球市民……、活動家養成場か?

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鉄道輸送はどうあるべきか

鉄道輸送のメリットとデメリット

有名ブローガーのtweetとはこれだ。

確かに、JSF氏は現状のウクライナ情勢をマメに追いかけていて、ロシア軍の侵攻やウクライナ軍の反撃が、おそらくは鉄道網の拠点を中心にして展開されているだろう事を肌で感じているのだろう。

国際マネジメントは経済的価値観で物事を判断する学問らしいのだが、そもそもこの人、鉄道輸送というものを分かっているのかいないのか。

そういえば、JSF氏はこんなtweetもリツイートしていたので紹介しておこう。

うわぁ。分かっていて、わざとだった。

確かに、福井氏の経歴を見ると、1985年~1987年に国鉄勤務歴があり、1987年~2000年にJR勤務歴が紹介されている。つまり、重々、鉄道輸送というものを理解しているという事なのだろう。その上で、軍事史学会にも所属しているとのことなので、軍における鉄道輸送の重要性も理解しているのだろう。

なお、彼の著作物も見てみたが、まあ、立派な内容である。Amazonのレビューもかなり好意的である。

著書を読んでみたら評価は変わるのかも知れないが、引用した文章の方はあまりいまいちな感じかなぁ。

さておき、鉄道輸送のイロハについて少し。

鉄道というのはその性質上、レール上を走るが故に摩擦が少ない。故に鉄道輸送は結果的に輸送コストが低くなるというメリットがある。ただし、これは同じ物量の荷物を同じ場所に運ぶ場合に限る。

物流の担い手は輸送網というネットワークだ。このうち鉄道は鉄道、道路輸送であれば道路網ということになる。従って、鉄道貨物輸送の利用が低調なのは「鉄道網というネットワーク」の経済的価値が低いということである。

さて、輸送網の経済的価値を理解するうえで重要なのが、ネットワーク効果の理論だ。この理論をごくかみ砕いて説明すると、

「ネットワークの価値は利用者数によって決定される」

ということである。

「Merkmal」より

このMerkmalの記事は興味深い内容で、鉄道輸送に関する基本的な理解が得られる上、何故、日本で鉄道輸送がイマイチ利用されないか、という点について言及されていて面白い。

このような課題は、もちろん行政にも共有されているのだが、対策のための原資がないために、なかなか改善が進まないのが現状だ。JR貨物単体で見ると、その鉄道事業収益は1000億円台半ばにとどまり、なおかつ近年赤字基調である。以上で見てきたのような課題に対し、単独でできる対策は極めて限定的だと考えられる。

~~略~~

古来より都市や産業の隆盛は大量輸送網の確立とセットであり、これは世界史の常識と言ってもよい。その意味で鉄道網の整備をマクロ的効果と切り離して単独で議論するのは不可能であり、国土形成のビジョンと一体となって、あるべき姿を議論することが期待される。

「Merkmal」より

そして、デメリットとしては初期投資のコストがかかりますよーということについても説明されている。

要は、鉄道輸送というのは、適切に敷設されて利用者が多ければメリットが大きいけれども、上手く建設出来ないと利用が低調となってしまう。要はシムシティなんだよ!(違)

鉄道利用は計画が肝要

冗談はともかく、日本の場合は県よりももっと大きな単位での鉄道輸送の計画が必要であって、地方分権が歪な形で進んでいる日本において、日常における鉄道輸送に関するメリットを得られる機会は薄い。

ドル箱である新幹線のように、しっかりとした基幹インフラに成長させることが出来れば、鉄道輸送も大きなメリットが得られるのだが、その利点を理解していない政治家が多いせいか、国も動かない、地方自治体の理解はバラバラと、そんな状況なんだよね。

一番分かり易いのは、リニアかなぁ。

リニア工事、静岡知事「県の水が流れる」と県外工区も停止主張…他県知事ら反発

2022/10/25 06:46

リニア中央新幹線静岡工区の未着工を巡り、静岡県がJR東海に対して山梨工区に関する文書を提出したことに波紋が広がっている。山梨工区で進むトンネル工事について、県境に達する前に止める必要があると主張し、静岡県外の工事計画に関与する姿勢を示したためだ。川勝知事は、神奈川県内の工事についても一方的に批判を繰り返しており、沿線知事やJR東海から憤りや戸惑いの声が上がっている。

「讀賣新聞」より

まあ、コメントは差し控えるが、そういう事だと思う。

有事の鉄道輸送は

では、有事はどうなのだろうか。

「安保の観点からも線路維持が必要」と言うが

国交省の検討会は、「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」で、旅客利用者が極端に少なくても、「災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区」は廃止対象としないことが適当と一切具体的証拠を示さず主張する。

~~略~~

こうした現状を伝える読売新聞記事は、「大量輸送に適する鉄道は、人口が減った地域でも、貨物や軍需物資を運ぶという役割がある」とする。また、2022年5月19日、国交省の会議で防衛省運用政策課長は、「有事の際に北海道の陸上部隊から戦車や弾薬を前線に輸送する手段として貨物鉄道の必要性を強調し」、5月12日の自民党整備新幹線等鉄道調査会で北海道選出議員が、函館線を念頭に「安全保障の観点からも線路を維持していく必要がある」と発言したことを伝え、「鉄道と戦争は密接に関連してきた」として、「鉄道の議論が旅客に集まるのは、平和な時代の証拠ともいえる」と結んでいる(2022年10月15日付朝刊)。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

筆者が引用している自民党内での議論は、随分とマズイ内容である。わざわざ、おかしな議論を引用したんじゃないのかなぁと疑うような内容となっている。自民党議員も惚けた話をしているものである。

さておき、大量輸送に適する鉄道が、有事に機能するかどうか?という論点は、鉄道網が適切であるかどうかに尽きる。

コロナ禍の影響があまりなかった2019年度、北海道から道外に運ばれた貨物25.6百万トンのうち、鉄道が運んだのは2.0百万トンでシェア8%、フェリーを除く海運が19.9百万トンで78%、フェリー利用トラックが3.6百万トンで14%であった。一方、道外から北海道に運ばれた貨物31.8百万トンのうち、鉄道が運んだのは2.2百万トンでシェア7%、海運が26.1百万トンで82%、トラックが3.4百万トンで11%であった。

海上輸送(海運+フェリー利用トラック)だけでは運びきれないので鉄道を利用しているということはない。以前は、フェリー利用トラックも海運ももっと輸送量が多かったので、鉄道貨物が全廃されても北海道・道外間の物流が大きな影響を受けることはない。たとえば、2005年度は海上輸送だけで、北海道外に27.9百万トン、北海道外から35.7百万トン、すなわち2019年度全輸送量を上回る貨物を運んでいたのである。

要するに、国鉄末期に国鉄再建監理委員会・運輸省が、国鉄貨物を廃止した場合の影響を検討し、全廃しても日本の物流に大きな影響を与えないとしていたことを、北海道を例に再確認できたわけである。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

貨物輸送が平時でも有事でも低調な理由は、北海道においても鉄道網が必要な場所に敷設されていないからと言えるだろう。

現在、トラック輸送の方が利便性が高い理由は、北海道の鉄道網が既に寸断されているからである。

かつての北海道路線図
現在の北海道路線図

かつては、4000kmあった北海道の鉄道網は、旅客鉄道に特化した構成にその姿を変えながら、廃線が進んで、今では2500km程度になっている。

余談だが、北海道における鉄道網の保線は、本州に比べてコストが余計にかかる。雪深い地域における鉄道の維持というのは、コストのかかる話なのだ。

故に、有事において鉄道輸送網が使えるか?といえば、防衛拠点に鉄道網が繋がっているか否かに尽きる話といえる。寸断が進んだ現状で「使えるか」といえば、部分的には使えるだろうが、有用性は低いと思う。なお、引用記事では、有事に路線が脆弱である点も指摘しているが、そんなものは道路も一緒なので、議論の価値はない。

「あれば使われる」のロジック

更に、「あれば使われる程度の鉄道輸送」だと切られているが、ここもなかなか不思議な話である。あれば使うというのであれば、他の手段に比べて有利だから使うという意味ではないか。

あれば使われる程度の鉄道輸送

もちろん、現地に鉄道があれば利用されたであろう。パゴニス中将も、冷戦時に主戦場と想定されていた東欧では、鉄道利用が計画されていたと記している。しかし、鉄道はあれば利用されるにしても、必須ではなく、実際、米国や欧州NATO基地から遠く離れた中東の地で戦った米軍は鉄道なしで、これほど大規模な補給をやり遂げたのである。とくに物資に関しては、主に船で拠点まで輸送されたあと、自動車で最終目的地まで運ばれた。

そもそも、米国や欧州大陸諸国で鉄道貨物が物流において日本より大きなシェアを占めているのは、海運が利用できないからである。一方、島国かつ工業地帯が海岸部に集中している日本では、欧米で鉄道が運んでいる貨物は船が運んでいるのだ。それは平時も有事も変わらない。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

日本において鉄道輸送より海運の方が有利だという議論を展開しているが、実際は海運業も低調である。鉄道輸送の代替手段として海運があるというのは、ちょっと議論として間違っているのではないか。

img

これは輸送機関別エネルギー効率を示した図なのだが、理論上同じ量の物資を同じルートで輸送する場合に、一番エネルギー消費が少ない事を示している。

尤も、船舶を用いた輸送は港を必要とするし、鉄道を用いた輸送は線路を必要とするわけで、結局のところ同じルートをどれ程利用するか、という利用頻度に大きく左右される話だという話を念頭においておく必要がある。

したがって、「あれば使われる」のではなく、使うから鉄道を敷設するのである。

有事や災害を口実にした鉄道維持論がナンセンスという議論は同意するが、しかし一方で、ウクライナで一体何が起こったのか?という事を考えると、有事における鉄道の有用性というのが「使えない」という判断するのはおかしいのである。

青函トンネルは公海の下に

更に批判する論拠として、青函トンネルの話を持ち出している。

日本政府は「非核三原則」を国是とし、同盟国である米国の軍艦であっても、核搭載艦の寄港・領海通過は認められないことになっている。しかし、我が国の思い通りになるはずもない現実と「国是」の辻褄合わせのため、青函トンネルが通る津軽海峡は日本の領海から除外されている。トンネルを通過する新幹線も貨物列車も、公海の下を走っているのだ。

国連海洋法条約の下、領海が領土から12カイリの範囲に統一され、かつては3カイリだった日本の領海も当然ながら海岸から12カイリとなるはずなのに、日本政府は一部海域でいまだ例外として3カイリを領海としている。そうした海域のひとつが津軽海峡であり、本来ならば、最も離れたところでも海岸から12カイリもない津軽海峡は、すべて日本の領海に入るはずである。ところが、津軽海峡には3カイリの例外が適用されており、本州と北海道の間には日本の領海ではない公海が存在している。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

確かに、津軽海峡は「公海」に設定されている。

津軽海峡

かなり恣意的な運用ではあるが、津軽海峡をロシアや支那の軍艦が利用するからといって、「リスク」であるとは限らない。

何しろ、わざわざ通路を開けて「通ってください」という形にはしてあるが、それがリスクになり得るということ言うことは自衛隊も十分に承知している話であり、しっかりと「監視」している、「監視」が可能な海域であるとも言える。

青函トンネルが狙われるから鉄道輸送がダメというロジックを組んでいるのだが、このロジックは穴だらけである。狙われることが分かっていれば、守る事も容易になるからだ。「何ら対策は打たれていない」と断じているが、そんな訳はないのだ。実際に、北海道と青森の両岸から監視が行われていて、アメリカ、ロシア、支那は監視が行われていることを承知で通過している。そして、この公海設定が折れ曲がった形状になっていることも、「わざと」だとされている。要は、公海を通過するためにはこの部分で減速する必要がでる。

軍属の艦艇からすれば、減速域が設定されていることは非常に嫌らしいことだ。有事にこんなところを堂々と通るなどということは、ちょっと考えにくい。また、逆に言えば領海設定したから安全というロジックも成り立たない。適切に監視できていなければ、領海だろうが公海だろうが一緒なのだから。

津軽海峡が公海に設定されているから、青函トンネルが危険だというのは、ちょっと論理飛躍に過ぎる。

ビジネスとして成り立たない

というわけで、少々雑な議論をしているなぁと言う印象を受けた記事ではあったが、最後の一文はまあ、同意できる部分はある。

経済合理性以外に鉄道貨物の存続を正当化できる理由はないし、ビジネスとして成り立たないのであれば、かつて隆盛を極めた炭鉱同様、消えてゆくべきなのである。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

経済的合理性がなければ鉄道輸送を維持する必要は無い。

それはその通りなのだ。

だが、この「経済的合理性」というのは、もうちょっと大きく言えば、鉄道輸送を利用する事を前提とした都市計画に失敗したという意味でもあり、日本においては鉄道輸送の経済的合理性が成り立つような行政的開発が行われていないという意味でもある。

したがって、「有事に鉄道貨物輸送が必要なのか」という点について、国際的普遍性を持って唱えられる話にもならない。

条件が合致すれば、有事における鉄道貨物輸送も十分に利用価値がある。特にある程度安全性の確保出来る後方であれば、物資を安価に大量輸送できるツールとしては極めて有用だと言える。

では、北海道はどうか?という論点に戻っていくと気象条件的に考えて、広大な北海道の保線をして行くという事は、経済性においてデメリットの方が多いだろう。だが、だから鉄道輸送コストがかかるという事にはならないのだ。何故なら、除雪の必要性は鉄道網だけではなく一般道路にも及ぶ。細部の除雪までやらないとトラック輸送は機能しないので、トラック輸送の方がコストが安くなるのか?という点に関しては議論の余地がある。

以下、北海道にとって鉄道貨物はなくてもたいして困らない、物流における「おまけ」であること、有事に鉄道が必要などという主張は今日では根拠がないことを示したい。

「論座”有事に鉄道貨物輸送は必要なのか”」より

結局のところ、北海道における鉄道輸送を「物流におけるおまけ」にしてしまったのは北海道行政である。そして、国政においても有事の鉄道貨物輸送を機能させるためにはそれなりのコストを支払う必要があり、責任を担う必要がある。

翻ってこの筆者のことを考えると、自分が見切りを付けた鉄道事業に「優位がある」と認めるのが嫌という、個人的恨みがあるのではないか?と、そんな邪推すらしてしまう文章であった。端的に言えば、必要な事を論じておらず、説得力がないと、それに尽きるのだけれど。なお、それは筆者の力量によるというよりは、恣意的な議論の誘導な気がするが。

追記

コメントで資料の示唆を頂いたので紹介しておく。

で、自衛隊の計画の概要に関してはこちらが参考になるのかな。

https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001485836.pdf

文中、「有事に路線が脆弱である点も指摘しているが、そんなものは道路も一緒なので、議論の価値はない。」と断じていて、コレについてコメントを頂いているのだけれども、補給線に鉄道が敷設されていなければ、車両や航空機による輸送を計画する必要があるけれども、鉄道輸送が可能であれば鉄道輸送をするということになると、僕は理解している。

そもそもレールが敷設されていないところで鉄道輸送は出来ないのだから、道路さえあれば輸送可能な車両と比較するのがナンセンスだと思う。

有事に脆弱か否かという点については、レールの破壊で鉄道網が寸断され、復旧するのに時間を要する事実はあると思う。その点を比較すると鉄道輸送より車両輸送の方が有利なのだ。道路であれば、工兵が復旧しやすいという点も事実だろう。だが、道路が整備がされていなければ、装輪車両には不利なので装軌車両の出番となる。

しかし、装軌車両より装輪車両の方が輸送コストが低く、装輪車両より鉄道の方が輸送コストが安いという事実がある以上は、有事に鉄道輸送を優先したいという事実は変わらないと考えている。輸送速度の面でも、大きく異なるだろうと思う。よって、大量輸送を考えると鉄道輸送の優位性は覆し難いと思う。必要人員の面でも鉄道輸送の方が優れている。

つまり、同じ経路に鉄道と道路両方が通っていれば鉄道を優先するだろうし、万が一破壊されれば車両などによる輸送に切り替えざるを得ない。それだけの話であり、「レールが破壊されると使えない」「だから鉄道輸送は意味がない」という議論は乱暴であると考えている。

コメント

  1. 木霊様、皆さま、今晩は

    >有事に路線が脆弱である点も指摘しているが、そんなものは道路も一緒なので、議論の価値はない。

    ・・・とは思いません。鉄道も道路もミサイルとか爆撃とかを喰らうと通れなくなるんですけど、道路ならば迂回路を確保するのはさほど難しくないけど、鉄道だと既存路線しかない。道路を仮復旧(トラックが通れる程度に)するよりも鉄道を仮復旧する方が長い時間がかかる。
    トラックならば総重量ン十トンだけど、貨物列車だと機関車だけで100トン。トラックならば急カーブがあっても通過できるけど、列車だとそうはいかない。
    なので、鉄道の方が脆弱なのは確かだと考えます。

    青函トンネルは公海の下・・・海底トンネルを直接破壊できる兵器があるのでしょうか。まともに攻撃する事を考えると、本州、北海道側のトンネル入り口、その付近の線路だと思います。青函海峡からミサイルを撃てば、標的までの距離が短い、というのは確かですけど。。。

  2. 少なくとも論者は印象論で書いていて必要な統計データと戦争になりうる情勢と鉄道との経済の連携についてまともに書いていない頭日経だという事は分かった。
    こういう自分の間違いを正せない老害がうじゃうじゃいるから経産省と財務省はカスしかいないんやな。
    そもそものロシア軍は自動車兵站がくたばっているから鉄道輸送に兵站を依存しているのはちょっと調べればわかる事で、私の記憶が間違いじゃなければ自動車によるまともな補給能力の限界は凡そ二次大戦時のアメリカのデータで鉄道駅もしくは補給拠点から400kmだと証明されている(資料:補給戦)
    自動車の性能が上がってもドライバーへの負荷が変わらない以上これは大きくは増えないのは当然として、鉄道輸送が兵站と経済の根幹であるのは馬鹿とキチガイ以外にとっての常識だよ。