日本電産の会長、「EVの航続距離100Km で十分」と発言して物議を醸す

報道

コレに関して色々な意見があるのは興味深かった。

日本電産の永守会長「EVの航続距離は100kmで十分」

2022.06.17

「600kmも1000kmも走る電気自動車(EV)を誰が買うのか。1日で100km程度走れれば十分だ」――。日本電産会長の永守重信氏が、EVにおける航続距離の競争や、それに伴いEVの価格が高くなっていることに苦言を呈した。同社が2022年6月17日に開いた株主総会で発言した。

「日経XTECH」より

Twitterなどで噛みついている人を見ると、「600km、1000km走れないと不便」という意見が多い。これは既存の自動車がそういう設計になっているからなのだと思う。そういう意味では発言の切り口は宜しく無かったね。記事の1行目を読めば確かにそう感じるから。

ただ、色々考えていくと、永守氏の発言は理はあるものの的ハズレであるように思う。折角なので、今日はこの記事についてちょっと突っ込みを入れていきたい。

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この記事は「惣郷木霊の四方山話」でお送りしております。

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街乗り移動手段として市民権を得られるか

街乗り仕様という考え方

この発言をした永守氏だが、そう考えた記事によれば根拠はこちらだ。

現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3~4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。

~~略~~

そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30km未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる」と見通しを語った。

「日経XTECH」より

この議論は実は既に何度もなされてきて、EVに限らず近距離移動を前提とした移動手段として設計される移動体の発想があって、日常的に想定される移動距離は精々50kmと言われている。

したがって、そういった小型で移動距離の短いEVの設定があっても良い。そりゃそうだとは思うのだ。

だけど、そういった考えが自動車会社になかったと思ったら大間違いで、既に何社もそういった移動手段の設計を手掛けていて、販売を試みてきた歴史があるのだ。

トヨタが2人乗りの超小型EVコミューター「シーポッド」を発売

2020.12.25

トヨタ自動車は2020年12月25日、超小型電気自動車「C+pod(シーポッド)」の販売を開始した。対象となるのは、これまで電気自動車(EV)の普及へ向けて検討を進めてきた法人ユーザーや自治体などで、個人向けの本格販売は2022年の開始を予定している。

「webCG」より

実際に、2022年に販売される予定のトヨタ車だが、2人乗りで1回の充電で150km走行することができる車両のようだ。価格設定は165万円からということなので、おそらく200万円程度の購入価格になるだろうと予想される。

これ、おそらく一般販売しても殆ど需要はなく、企業向けの販売と言う事になるのではないだろうか。そういえば、電気自動車ではなかったが似たようなコンセプトの自動車をトヨタは過去にも作っていたな。iQという名前の車両である。コイツは良く出来た車だったが、普通車カテゴリーで販売したのは失敗だったのかな。

さほど安くはならない

永守氏はこんな主張をされている。

永守氏は「車両価格は200万~300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」(同氏)と強調した。

「日経XTECH」より

約50万円で売れと。

いやー、トヨタが発売予定の「シーポッド」の価格の1/4にしろというお話になるが、流石に無理でしょう。電池のコストは車両の2~3割を占めるとはいえ、安価な電池を積んだら劇的に安くなるかというとそんなことは無い。

こちらはトヨタ車体が作っているEVの「コムス」だが、随分と以前から販売されている車両である。価格設定は一番安い物で80万円程度。1回6時間の充電で50km走ることの出来る性能を有している。

トヨタ車体、補助金込みで60万円以下の1人乗り超小型EV「コムス」

2012年7月2日発売

トヨタ車体は7月2日、1人乗り超小型EV(電気自動車)「コムス」を発売。発表会を東京 お台場のメガウェブで開催した。

~~略~~

さらにフル充電での電気代は、23円/kWとして約120円。1km走行するのに約2.4円ですみ、ランニングコストも安い。また、その区分から重量税、取得税もかからず、任意保険も自動車保険にすでに入っているならファミリーバイク特約でカバーでき、車検も車庫証明も不要となっている。

「Car Watch」より

こちらの記事にあるが、販売開始は2000年。2012年頃の記事では補助金込みで60万円以下で購入が可能だった。扱いとしてはファミリーバイクで、最高時速が60km/hの設定とはなるが税制上の優遇が受けられるが、累計販売台数は8千台である。

過去の事例を考えても安価な自動車が売れるとは限らない

ちなみに……、こうした自動車のコンセプトはEVに限らずあった。

軽自動車初のハイブリッドもあった! 時代を先取りしすぎた「スズキ・ツイン」のこだわりがスゴイ

2022年6月20日

スズキ・ツインの販売期間は、2003年1月から2005年12月までの3年足らずと、じつは短いものだった。同じ軽自動車のダイハツ・ミゼットIIが、ひとり乗り(ふたり乗りもあった)ながら5年強続いたことを考えても、いかにあっさりと姿を消したかがわかる。

「Auto Messe Web」より

実車を目撃したことがあるが、軽自動車の規格で作られたツインは、コストカッターと名高い鈴木会長の本領発揮と言わんばかりの価格設定で、一番安いモデルは49万円という価格設定(ハイブリッドは129~139万円)であった。

おそらく現代で同じ手法で作ってもここまで安価にできるかどうかは怪しいが、当時は売れずにあっさりと市場からその姿を消した。累積生産台数は10,106台であったようだ。

尖った特徴で人気を博した

おそらくだが、一人乗り、二人乗りのEVというのは需要が少ないと思われる。

尤も、過去にはこの考えを逆手にとったユニークな車両も販売されてはいた。

1人乗りでデビューさせちゃったダイハツの心意気に敬礼! たった5年でも偉大な足跡を残した「ミゼットII」

3/13(日) 6:40配信

ダイハツのみならず、日本車を代表する3輪トラックの名車といえばミゼットだろう。「街のヘリコプター」をキャッチフレーズにして、高度経済成長を縁の下から支えたモデルと言っていい。そんなミゼットの復活となったのが1996年に登場したミゼットIIだ。

「yahooニュース」より

記憶に残る車両という意味では、この割り切った発想は「スゴイ」の一言に尽きる。恐らく、需要はさほど多くなかったと思うが、マニアにはたまらないモデルだったと思う。5年間の販売台数は1万4千台程。価格は47万円程度と低く抑えられたのも、趣味人にとって強いアピールになったのだろう。

価格を抑えることは難しい

色々な機能をカットすることでEVの価格を抑える。

なるほどそれは可能かも知れない。しかし、コムスのような扉すら用意していない、ファミリーバイク扱いの自動車は、エアコン・オーディオが付いていない。当然ながらカーナビを付けることも難しい。

割り切って使える人ならば、こうした割り切った車両も視野に入ってくると思うが、こうした装備をそれなりに備えて「自動車」扱いのものを売るとなると、今度は軽自動車のような感じの衝突安全基準を満たす必要が出てくる。

この辺りを抑えて形にしたのが、スズキ・アルトあたりで、価格設定は95万円程度ということになっている。ただ、今売れているのは軽自動車のハイトワゴンタイプなので、アルトのような割り切り方はあまり支持はされていないようだね。

というわけで、恐らく価格を最大限抑えてもアルトレベルなのではないかと。つまり頑張って90万円を切れれば良い方だろう。

低価格に抑えても売れない

そもそも、過去に販売された実績を考えても永守氏のコンセプトでは恐らく売れない。

僕自身が使っている車も、多くのケースでは空気を運んでいるようなモノで、「もっと小型でも良い」という風な思いは常にある。遠出する時は自動車をレンタルすれば良いのだから、街乗りする車はもっと小型で燃費の良い車が良いと、そんな風には思う。

しかし、そうした選択をすることはない。その理由は単純で、比較的荷物を満載して移動するニーズが月に数回は発生しているので、その度に車をレンタルすることが億劫だからだ。では、EVと大型車両の2台保有するという選択肢があるかというと、それもない。

日本の住宅事情では複数の自動車を保有することは多くの人にとっては余り現実的ではないからだ。比較的土地に余裕のある田舎では、駐車スペースの問題は解消できるのだけれど、街乗り仕様の小型車両の需要は低い。

結局のところ、今のエンジン車の機能をそのまま備えているか、それ以上の性能の自動車でなければ受け入れられないということになるのだろう。

冒頭の永守氏の発言は、こうした事情を踏まえていないことで批判されたのだという理解でイイと思う。もちろん、一定の理はあると思うのだ。高齢化が進んでライフスタイルが変化してきているのだから、低価格のEVの販売チャンスがあるとは思う。

だが、支那の事例を持ち出してきて「50万円のEVは売れる」というのは、アホとしかいいようがない。結局、訴求力のあるコンセプトでないと売れないのである。

コメント

  1. 全開走行で連続100km走れるEV、なら割と画期的なんですけどね。

    正直、EV本体の値段を下げるなら、バッテリーと本体を別にしないと。
    電池交換式にして、ガソリンスタンドならぬバッテリースタンドでバッテリー交換する形の方が運用性は上がると思ってますが、インフラその他、障壁は多そうなのが泣けます。

    余談ですが、トヨタiQはネッツで売ったのがそもそも間違いで、レクサス店で売っていれば、高級セカンドカー需要を満たす存在になったと思いますw

    • バッテリー取り外し式のEVですか。
      それは僕も考えたのですが、自動車用のバッテリーともなると充電状態で非常に高密度のエネルギーを内包するシロモノになるわけで。
      案外取り外し式であることはリスクを内包することにもなるはずであります。重量もかなりのものとなるハズですし。
      もろもろの事情を考えると、痛し痒しといった感じでしょうか。インフラがネックになるのも事実ですしね。

      iQをレクサス店でですか。チープなエンジン音など、細かい部分が気になるは気になるんですが、造りは悪く無かったので、セカンドカーとしての需要を見込んだ考え方はあったかもしれませんね。

  2. EVに500kmも600kmも走る電池を積むのは、ゼロコロナを目指す位現実的ではないですね。お金が腐るほどあるならいくら大きなバッテリーを積んでも良いですが、バランスをとると200kmかな。
    私も初期のEV乗り(100km位しか走らない)ですが、変態的な性格じゃないと乗りこなせないと思います。

    • 200kmですか。
      確かに現実的な感じはするんですが、コストとのバランスなどを考える必要はあるでしょうし、どの程度のニーズが掘り起こせるかがポイントなのでしょう。
      体験談は非常に参考になります。僕自身はお試しで乗った程度でしかありませんが、静粛性に関しては感動的ですらありました。加速もそこそこ良かったですしね。ただ、坂道でバッテリー残量がモリモリ減ったのを見て、%表示は良い面ばかりではないなー、等と感じた次第。

  3. iQベースの高級車ではアストンマーティン・シグネットという車がありました。
    価格が620万円からということで売れなかったようです。

    • 知りませんでした、こんなモデルが存在したとは!
      そして売れなかったと。
      まーiQを600万円以上出して買うか?という話ですよね。V8バージョンの動画にはちょっと感動しましたが。

  4. 木霊様、無一物様、皆さま、今晩は

    > 全開走行で連続100km走れる・・・

    ガソリン車の感覚だと、連続して全開で100km走れるならば、普通に運転すれば300~400kmは走れると思います。この感覚がEVに通用するかは分かりませんが、回転数、アクセル開度によって熱効率が大きく変化するガソリンエンジンよりも可能な走行距離への影響は大きいと思います。つまり、全開で100kmならば普通の走行ならば300~400kmよりは長く走れると思います。カタログ電費は更に何割か良いので、そういうEVのカタログ航続距離は500km以上だと思います。

    それより、賃貸駐車場に電源がない・・・。

    iQですか・・・Aピラーがひどく邪魔。3人乗りだと、左側方の視界が最悪。なので、好きではありませんでした。当然、買わない。

    シグネット・・・メーカーあたりの平均燃費とかの規制のために売っていたと思いますが、既に生産、販売停止。ヨーロッパでは内燃機関がダメなんで(この政策、うまくいかないと思う)・・・私には関係ない・・・

    • EVで500km以上走行となると、バッテリー代が高くなりますねぇ。
      固体燃料電池がどのタイミングで登場するかが気になるところであります。ブレイクするかはまた別ですが。

      iQは試乗した感じは悪く無かったと思います。Aピラーは余り気にならなかったけれども、それは今乗っている車の影響かも?
      まあ、面白いコンセプトだったとは思いますが、軽自動車が優秀ですからねぇ。

  5. EVより、軽の方が”安心”して乗れますよ(某〇ヨタカーズ〇〇エンジニア氏)。
    新技術が大衆化するまで時間がかかるものです。EVは携帯電話とおなじく、
    最初から大衆化を目指しましたが、人間に運ばれるのではなく、人間を運ぶ
    ところに、さまざまなトラブルが隠れていました。
    現代社会でのくるまの数量と汎用性をみれば、まず社会全体の電動化が進んで、
    EVを大衆社会に受け入れることのできる電動インフラ基盤が整備されないと、
    EVは大衆化できないかもしれませんね。
    永守会長の「100Km」発言は、会長の焦りの裏返しのように聞こえるのです。

    • 最近の軽自動車は良く出来ていると思います。
      税制優遇があってこそのクラスですが、アレを無くすことは難しいかもしれませんね。

      EVはどうなんでしょうねぇ。失速してきている気がするのは、僕の気のせいでしょうかね。

  6. こんにちは。
    自動車技術会で数年前に発表済みの情報なので、ここで言っても大丈夫だと思いますが。
    国内海外含め、走行中給電で短時間で短距離分のチャージを行い、しばらく電池で走ったらまたチャージ、というシステムの研究は進んでます。
    ボルボ主導だったかの技術は屋根の上にパンタグラフ&道路に架線、ホンダ主導のそれはガードレールに第三軌条です、ざっくり言って。

    この方式であれば、単体の航続力は短くていいのですが。

    今みたいな、出発点と終点での給電を主体とすると、航続力は多いに越したことはないですよね。途中給電も時間ばっかかかるし。

    かつて、三式戦を設計した土井設計士も、「燃料タンクはデカいほど良い、要らないならガソリン積まなきゃ良い」って言ってたと、本で読んだ記憶があります。まあ、ガソリンタンクは空にすりゃ軽いですが、バッテリは空でも満充電でも重さは変わらないから、一概に言えないですが……

    • 路面から電力を供給する話は前からありましたが、インフラ込みの乗り物はなかなか外国に売りにくいという事もあって、難しそうですね。
      首都高速とか、基幹道路に標準搭載して、路面からの電力供給。駐車場でも同じ方式で給電というのが面白い感じでしたが、できるかどうかは高いハードルがあるので大変そうですね。

      短距離走れる車で、特定の場所では給電もできるという感じで発展して行くと面白いかも知れません。

  7. なんというか、二輪らそれでいっかな。と、いう感が。コンビニ宅配とかでたまに見かけるプチモビ的なのは個人的には割と欲しいとは思ってます。
    とはいえ、現行の車両のすべてをEV化しよう。と、いうのが(可能かどうかは放っておいて)今の流れなわけですし…まぁ、そっち方面とは別の話をしてるのでしょうけど、トラック輸送網の代替が出来るようになるには、超大容量化技術の開発も、どのみち必須ではありましょうしねぇ…

    • トラックのEV化も色々進んでいるようですが、アレは大変みたいですね。
      夢のある話ではありますが、結局はバッテリーなのだと思います。